为什么新的汽车工业联盟更喜欢约会而不是结婚?
2019-11-30

    编者按:这篇文章来自于Wechat公共号码“汽车商业评论”。作者刘延迪;36氪经授权复制。传统的企业合并正被令人眼花缭乱的生态系统、联盟和协作所取代,因为汽车公司为了赶上最新的技术前沿而竞争。这些新的组织组合包括来自汽车世界之外的参与者,如硅谷初创公司或半导体公司,他们带来新的技能和新的经营方式,并推动汽车公司加速发展自驾车、电气化和汽车旅行服务。当然,他们也分担巨大的投资成本。Navigant Research资深分析师Sam Abuelsamid表示,汽车行业之外的初创企业和其他公司“认识到将这项技术推向市场的困难”。同时,在传统的汽车工业中,他们意识到自己在软件、电子体系结构,尤其是机器学习方面缺乏一些技能。分析人士说,汽车制造商或未能建立或加入这种联盟的大型供应商可能落后于甚至面临更糟糕的情况。波士顿咨询集团(Boston Consulting Group)高级合伙人、董事总经理安德烈亚斯•詹茨希(Andreas Jentzsch)表示:“快速行动是明智之举,因为最终能够获胜的公司数量有限。“现在,这真的是一个关键时刻。”总之,Ionity是新汽车的一个重要联盟,包括宝马,福特,戴姆勒,大众,保时捷和奥迪。作为最大的联盟之一,Ionity正在寻求为欧洲各地的大功率电动汽车建立一个充电网络。宝马,联盟的成员之一,也正在创造一个以自驾车为中心的生态系统,包括英特尔,麦格纳国际公司,菲亚特克莱斯勒汽车,大陆,艾普提夫和百度。Nvidia是一家芯片制造商,是沃尔沃、大陆汽车和先锋汽车公司的合作伙伴。此外,宝马还与竞争对手梅赛德斯·奔驰(Mercedes Benz)开发了汽车共享服务;本田已投资27.5亿美元在通用汽车公司的自动驾驶仪巡航自动化(Cruise Automation of General Motors)上,而大众(Volkswagen)和福特(Ford)则宣布了一个临时联盟,最初基于卡车和货车技术,然后扩展到自动驾驶仪领域。真正突出的是汽车制造商之间的横向合作。“过去,每家公司都有自己的供应链”和纵向资源整合,麦肯锡的高级合伙人Andreas Tschiesner说。沃尔沃研发部负责人亨利克·格林(Henrik Green)9月份表示,如果一家汽车制造商希望成功制造一款自动驾驶汽车,它必须建立一系列伙伴关系和联盟。亨利克·格林说:“没有一家公司能够独自完成所有的事情。”因此,合作者将赢得竞争。德勤的合作伙伴、德国和欧洲业务负责人托马斯·席勒(Thomas Schiller)表示,在自动驾驶和电力系统转向电子化的过程中,随着技术成本和复杂性日益突出,这种集团化联盟将成为必然。如果我们考虑为汽车制造商开发一个完整的L5自动驾驶系统,在目前的市场条件下,它将花费大约100亿美元。“考虑到为汽车制造商开发高效内燃机的成本,这也有助于建立这些联盟,”席勒说。新的扩张联盟力量通过联盟进入汽车工业,而传统的汽车制造商并没有完全避免相互合作。戴姆勒和雷诺-日产-三菱自2010年以来一直合作开发动力总成、卡车、皮卡和城市汽车。戴姆勒前任CEO迪特尔•泽切(Dieter Zetsche)在今年的巴黎车展上说,尽管两家公司最近没有宣布任何重大项目,但两家公司仍有许多“差距”,可以共同探索。PSA集团与通用汽车欧洲公司的汽车工程合作伙伴关系始于2012年,它带来了新的卡车和SUV,并为PSA在2017年收购欧宝和沃克斯豪尔品牌铺平了道路。PSA集团首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)说,两家公司之间的熟悉使他相信这笔交易是成功的。如果我回顾过去四年,我看到的是这个团队一直以一种非常有效和协作的方式一起工作。”他在2017年法兰克福车展上说。“传统”联盟的新特点是,他们正在解决未来的技术和当前的市场覆盖。福特和大众今年宣布将在卡车和卡车领域合作。福特最近承认两家公司也在讨论投资自驾车。福特汽车公司(Ford Motor Company)首席执行官吉姆•哈克特(Jim Hackett)称福特汽车与公众的合作是“微妙的舞蹈”,并补充称,两家汽车制造商“仍在许多领域展开竞争”。对于较小的汽车制造商来说,与较大的竞争对手合作可能是一种生存方式。马自达和丰田去年成立了一个商业和资本联盟,为未来的移动旅行创造新的价值,包括电气化和网络项目。马自达比丰田小得多。通过该协议,丰田收购了马自达5%的股份。小公司在发展道路上处于更困难的境地。”阿布·萨米德说,马自达可以利用丰田的规模优势,作为一个专注于设计和运动品牌的基因,做出自己的贡献。丰田公司总裁丰田章男(Akio Toyoda)形容这一伙伴关系是“实现我们永远不要把汽车变成商品的愿望”。阿布·萨米德说,正是这种恐惧推动了许多新的联盟。”随着汽车行业从个人拥有汽车转向以服务形式提供机动性,公司之间的区别将变得更加难以实现。“今天,如果你拥有一辆车,关键在于你是谁,”他说。但如果你只是按需使用汽车作为服务,保留汽车并不重要。因此,许多公司将遇到市场空间的瓶颈。我们将看到,未来提供更多服务的公司将比现在少。Sisner回应说,对大多数汽车制造商来说,这种服务的商业化是“最可怕的画面”。过去的教训是,当合作伙伴权衡这些新发展时,他们可以看到最近几十年来最成功的联盟,雷诺-日产联盟。该联盟成立于1999年,由三菱公司于2016年加入。虽然雷诺和日产拥有交叉持股,但两家公司都是独立经营的。卡洛斯·戈恩,首席执行官,最近在日本因涉嫌日产公司的财务违规而被捕。联盟的前途是动荡和不确定的。但可以说,它已成为世界上最大的汽车制造商,年销售额超过1000万辆,相当于大众集团。Sisner先生说,正是戈恩打算推进合并,使得雷诺-日产-三菱联盟成为其他合作的目标。”过去,人们认为联盟需要一个漫长而缓慢的整合过程。显然,在三年内整合所有方面是可能的,但是他们想要整合两种企业文化和组织。他补充道:“这不是一家公司接管另一家公司。如果被收购,可能会导致更多的阻力。雷诺-日产-三菱联盟在2017年销售了1000多万辆汽车,相当于大众集团。在某些情况下,竞争对手也成为合作伙伴。他们在一个领域合作,在另一领域竞争。宝马和戴姆勒就是这种情况,他们正在整合他们的DriveNow和Car2go短期租赁服务。戴姆勒和宝马之间不存在竞争。“竞争对手是汽车共享技术提供商,像Uber这样的公司,”席勒说。在这样的生态系统中,只有第一和第二家公司能够赚钱。如果戴姆勒和宝马想要在这个市场占有一席之地,他们需要结成联盟。福特汽车公司(Ford Motor Co.)首席执行长韩凯特(Han Kaite)称与公众的伙伴关系是“微妙的舞蹈”,并指出,尽管有关卡车合作的初步讨论进展顺利,但在电动汽车领域的合作以及南美洲地区业务的合并应当谨慎对待。我们仍然在许多领域竞争。公司正在寻求保护知识产权,所以仍然有一些领域禁止合作。我们当然想参与进来,但我们不需要传感器和一流软件的合作伙伴。当然,众所周知,我们与制造前端相机的美孚有合作关系,美孚有很多订单,但我们是目前市场上唯一拥有激光雷达的公司。知识产权、数据保护和网络安全都是令人关注的领域,尤其是涉及自动驾驶和联网的广泛联盟。自动驾驶和联网依赖于无线更新和专有的计算机算法。大公司希望向客户保证,他们对自己的数据拥有完全的控制权。如果联盟或生态系统被认为占主导地位,反垄断规则也可能发挥作用。詹兹认为网络安全应该受到更多的关注。这些数字平台更容易受到攻击。他说,黑客每天都在发生。一旦第一批自动驾驶仪被黑客蓄意摧毁,情况将发生巨大变化。“与传统汽车并购不同,“约会”而非“婚姻”,这种基于自主驾驶生态系统的商业模式尚未得到证实。这就是为什么我们看到这么多不同形式的伙伴关系。”因此,公司正试图对冲某些风险,并获得经验。分析人士说,汽车制造商正在学习的一件事是模仿硅谷的运作方式。对于汽车制造商来说,“更快的失败”的企业文化可能使他们感到不舒服,因为他们习惯于在销售新车之前花费数年时间开发和测试。但在消费电子产品和其他行业中,这是常态。在这些行业,产品周期可以用月来衡量。波士顿咨询公司(Boston Consulting)的分析师詹兹(Jenz)说:“这些新参与者中的一些仍处于风险投资模式。”这意味着你不能保证合作会奏效,这就是这种商业模式的精髓。这也意味着如果技术或商业模式失败,公司可以更灵活地退出。詹茨认为,这种寻求新技术或商业模式指导的联盟和生态系统更像是一个约会而不是婚姻。”公司联合起来是明智的,但你不能想当然地认为这种合作关系将在未来10年中取得成功。汽车制造商需要灵活应变,如果他们发现自己下错了赌注,他们可以改变策略,转向另一合作伙伴。

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